SOAT al 50% y no a nuevas alzas en peajes nos costará $5 billones

‘Gobernar’ se está haciendo fácil. Ante cualquier desafío el presidente Gustavo Petro o alguno de sus ministros saca la varita mágica y dice se congelan o se rebajan tarifas. Y buena parte del país aplaude, por supuesto, ni más faltaba, es natural que cada persona cuide su bolsillo. El problema es que esos ahorros en el bolsillo de cada uno se convierten primero en déficits específicos, luego en troneras, y cualquier día los huecos en las finanzas del país -tanto en el Estado como en el sector productivo- pueden provocar grandes estragos. 

Es el caso de los peajes. El pasado lunes, el ministro de Transporte, Guillermo Reyes, anunció en radio que los peajes administrados por el Invías y la ANI no aumentarán su tarifa, como es tradición, al principio del año. A pesar del acostumbrado desorden (los peajes inicialmente subieron sus tarifas porque no salió a tiempo el decreto), el Gobierno finalmente cumplió su promesa. ¿Por qué nadie lo había hecho antes entonces?

Lo primero que debemos entender es que vivir con tres cordilleras en medio no es fácil. La construcción de vías que conecten el país siempre ha sido un reto. Por eso, desde la década de los noventa el país decidió apostarle a un programa de concesiones para apalancarse en la inversión y capacidades operativas del sector privado y así resolver el problema de infraestructura. Desde el 2012, el país dio un paso más bajo el esquema de asociaciones público-privadas (APP), con el cual ha desarrollado los grandes proyectos de cuarta generación (4G).

Las inversiones billonarias que demandan las autopistas 4G en general ha venido de dos fuentes de pago: peajes y vigencias futuras. Según Fedesarrollo, por poner un ejemplo, de la primera ola de 4G los recaudos esperados por peajes ascendían a $19 billones y las vigencias futuras a $21 billones. Sin el dinero de los peajes, el Estado tendría que haber desembolsado un monto adicional cercano a una reforma tributaria.

En el caso de los peajes de la ANI, las concesiones privadas que construyeron esas vías y las operan, en su mayoría firmaron contratos de “ingresos mínimos garantizados”, por lo cual el Estado deberá buscar cómo pagar la diferencia de lo que se deje de percibir por los precios de los peajes. O de lo contrario tendrá que entrar en pleitos jurídicos. En el caso de los peajes de Invías, las vías seguirán requiriendo mantenimiento, por lo que habrá que buscar de dónde más conseguir esos recursos. En ambos casos acaba siendo un gasto público que antes no estaba previsto. ¿Se recortará algo del presupuesto nacional? ¿Aumentará todavía más el déficit fiscal?

No aumentar el precio de los peajes termina siendo un subsidio focalizado a quienes transitan por estas vías. Puede haber un interés legítimo en hacerlo, sobre todo teniendo en cuenta que somos el país de la región que cuenta con mayor densidad de peajes y que estos son un gasto que impactan los fletes de la mayoría de las mercancías. Sin embargo, al igual que en su momento con la decisión de subsidiar el Soat para motos, toca hacer la pregunta, ¿dónde se deja de destinar presupuesto cuando se incurre en este tipo de decisiones? El facilismo de solucionar cualquier problema girando cheques del Estado eventualmente se agota.

Sin embargo, lo verdaderamente delicado de esta medida es el mensaje negativo que le manda al sector. Hay grandes inversionistas locales e internacionales comprometidos. ¿Qué estarán pensando al ver que de un día para otro les cambian las reglas del juego? A pesar de los avances de las 4G y 5G, Colombia sigue siendo un país con grandes déficits en infraestructura.

¿Cómo se va a seguir generando interés en el sector? Porque por medio de concesiones no se han desarrollado únicamente vías, sino también aeropuertos, claves para la política de seguir promoviendo el turismo en el país, como lo ha reiterado en varias ocasiones el presidente. Lo último que se quiere es que el futuro del desarrollo de este sector pueda entrar en riesgo. Se espera más claridad.

EL CASO DEL SOAT 

La reducción del Soat tendrá un alto costo en las finanzas del país. No implica que la tasa de evasión en su pago se reduzca, y menos que mejoren las prácticas de conducción y de comportamiento ciudadano respecto al uso de las vías de comunicación, un recurso cada vez más escaso.

Al gobierno del presidente Petro se le ocurrió reducir la tarifa del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito —Soat— a las motos y el transporte público en la salomónica cifra del 50 %, y se comprometió a combatir el fraude y la evasión en su adquisición. La decisión tuvo en cuenta, aparentemente, que la suma de los componentes del Soat se puede optimizar, principalmente el escandaloso 43.4 % del recaudo que va a la Administradora de los Recursos del Sistema General de Seguridad Social en Salud —Adres— con el fin de atender a la población víctima de accidentes de tránsito de vehículos no asegurados o no identificados.

Por mucho que se pretenda reducir los costos del Adres, administrativos y de evasión, tocará por el momento tomar partida del presupuesto público para financiar el faltante que llegaría a ser inicialmente hasta de 2 billones de pesos, una cifra cercana al 10 % de la meta de recaudo de la reforma tributaria.

Entre los principales argumentos a favor del aseguramiento obligatorio están los que señalan que la gente no es prudente y previsiva, menos ante escenarios inciertos, y que no sabe estimar los costos o los beneficios esperados cuando hay un siniestro.

En el caso de un accidente de tránsito, la tarifa del Soat debe cubrir la probabilidad media de ocurrencia del siniestro y los daños materiales y humanos resultados del siniestro. La tarifa aumenta ostensiblemente por la motivación a escapar si hay siniestro, generando víctimas inocentes que deben ser atendidas —por el Adres—. A estos costos se le añaden los administrativos de las agencias de seguros, lo que va para la Agencia Nacional de Seguridad Vial y el Registro Único Nacional de Tránsito —Runt—.

Favorecer a un solo segmento de la población genera señales perversas, incluso si se deja de lado la necesidad de optimizar los costos administrativos y del Adres, que debió ser la primera cifra para estudiar con cuidado antes de la premura del 50 %, cuya reducción, incluso, debió beneficiar a todos los que estamos obligados a comprar el Soat. Son los beneficiarios elegidos en la norma aquellos cuyo costo esperado de siniestro está calculado en más de nueve veces lo que paga un vehículo automotor en promedio en Colombia.

La reducción del Soat y la no aplicación de medidas de contención en el incremento de los modos de transporte privado en detrimento del transporte público, harán que el problema termine agravándose. Se tendrá que optar por mayores recursos para mantener una reducción ficticia en el costo social de conducir un bus, un taxi o una moto, y para enfrentar una mayor contaminación del aire.